Il fischio che annuncia la partenza del nuovo treno cinese Addis Abeba-Gibuti spacca il minuto. Schierato equidistante lungo la banchina della stazione, il personale sino-etiope saluta il convoglio in posa cerimoniosa, le braccia stese rigide lungo i fianchi, i petti in fuori a gonfiare le impeccabili divise bordeaux. Efficienza e disciplina, simbolo della salda collaborazione politico-commerciale tra il governo cinese e quello etiope, di cui il treno rappresenta il frutto più prezioso.

Costata oltre 4miliardi di dollari, finanziati in gran parte dalla Export-Import Bank of China, la nuova ferrovia è stata realizzata da China Railway Engineering Corporation. Stazioni, locomotive e vagoni sono copiati nei minimi dettagli da quelli realizzati in patria prima che la Cina cominciasse a viaggiare ad alta velocità. Anche il personale impiegato sui treni e nelle stazioni è in buona parte cinese: secondo gli accordi presi dai rispettivi governi, deve occuparsi di affiancare e formare quello etiope, che tra qualche anno lo sostituirà.

Lo stesso copione va in scena anche in altri Paesi africani, dove capitali e imprese cinesi stanno rivitalizzando le antiche rotte ferroviarie coloniali. In Kenya, un anno fa è stato inaugurato il “Madaraka Express” – come è stato ribattezzato dal neopresidente Kenyatta per ricordare l’anniversario dell’indipendenza – altra opera da quasi 4milardi di dollari, che rimpiazza la vecchia ferrovia Nairobi-Mombasa costruita dagli inglesi e in funzione dal 1901 fino ad aprile 2017. In Angola, dal 2015 è stato rinnovato l’antico “Caminho de Ferro de Benguela” costruito dai portoghesi: 1350 chilometri che collegano le ricche miniere di Katanga in Congo con il porto angolano di Lobito. In Nigeria, la linea Lagos-Kano dovrebbe essere completata entro la fine del 2018, mentre una ferrovia costiera che da Lagos raggiungerà Calabar attraverso il Delta del fiume Niger è in cantiere per il prossimo anno.

La nuova politica commerciale cinese, più sofisticata e ambiziosa di quella che guardava all’Africa soltanto come a un’immensa miniera di materie prime, mira a conquistare il ruolo di leader incontrastato sugli emergenti mercati africani. Già dal 2009 la Cina ha superato gli Stati Uniti diventando il primo partner commerciale del continente. Ora, grazie alle nuove ferrovie, punta a garantire ai suoi prodotti un accesso capillare ai mercati interni: soltanto in Africa Orientale sono in progetto oltre 5mila chilometri di strada ferrata, che dovrebbero collegare anche Uganda, Rwanda, Sud Sudan e Sudan. I treni sono pensati inoltre per offrire ai tanti imprenditori cinesi che hanno delocalizzato la produzione in Africa in cerca di manodopera a costi sempre più bassi, un canale di sbocco rapido e sicuro verso il mare. Gibuti, dove la Cina ha appena terminato la costruzione della sua prima base militare continentale (oltre che di 3 porti commerciali e 2 aeroporti), nei piani del governo cinese è destinata a diventare la Hong Kong africana, anche grazie a un’immensa area manifatturiera tax-free ormai quasi ultimata.

A differenza delle antiche stazioni coloniali francesi e inglesi, cuori pulsanti delle vecchie città, le nuove stazioni cinesi sono state costruite in estrema periferia, in aree semideserte pensate per essere soprattutto terminal commerciali. Per raggiungere la spianata di fango attorno a quella di Addis, il mio taxi impiega oltre un’ora per attraversare la città, che si risveglia tra greggi di pecore al pascolo e maratoneti impegnati nel primo allenamento. Alcuni passeggeri arrivano a bordo di apette Piaggio e Bajaj, c’è anche un calesse trainato da cavalli. Presto però una linea della nuova metropolitana in funzione in città da fine 2015 – anch’essa finanziata, realizzata e gestita da cinesi – dovrebbe arrivare fin qui.

Il sole è spuntato da poco ma il moderno edificio della stazione è già affollato. Nonostante siano pensate soprattutto per il trasporto merci, le nuove ferrovie rappresentano infatti una rivoluzione epocale anche per i passeggeri, grazie alla sicurezza e alla rapidità dei collegamenti: il treno impiega meno di 12 ore per percorrere i 750 chilometri che separano Addis da Gibuti, un viaggio che se intrapreso su gomma dura circa 2 giorni. Il costo dei biglietti inoltre è equivalente a quello degli autobus e quindi molto popolare (in Kenya e Nigeria però l’elevata richiesta ha già dato vita a un bagarinaggio spietato).

Viaggio nei giorni che precedono Fasika, la Pasqua cristiano ortodossa, in compagnia soprattutto di studenti musulmani, che approfittano della sosta universitaria per visitare le proprie famiglie nella parte orientale dell’Etiopia, la regione dove nel VII° secolo l’Islam sbarcò in Africa. Il treno scende dall’altopiano a maggioranza cristiana e attraversa regioni popolate soprattutto da contadini oromo e pastori nomadi afar. Fuori dal finestrino, sullo sfondo di un deserto roccioso interrotto di rado da qualche oasi verde, comincia a scorrere l’Etiopia esclusa dallo sviluppo economico degli ultimi lustri: animali pelle e ossa pascolati da ragazzini mezzi nudi coperti di polvere; minuscoli villaggi fatti di burra, le tipiche capanne afar, rappezzate coi teli di plastica degli aiuti umanitari griffati dalle organizzazioni internazionali; carretti trainati da muli che attendono spaventati dietro ai rari passaggi a livello.

Per lunghi tratti la nuova ferrovia passa accanto ai vecchi binari arrugginiti di quella realizzata dai francesi a cavallo tra il XIX° e il XX° secolo, in funzione fino a 10 anni fa. Anche la penetrazione commerciale cinese sembra in parte ricalcare quella dei colonizzatori del secolo scorso. I francesi riuscirono dove gli italiani avevano fallito militarmente (la celebre sconfitta di Adwa del 1896) ottenendo dall’imperatore Menelik II il permesso di costruire la ferrovia e il monopolio commerciale attraverso il porto di Gibuti. Da allora, il vecchio treno è stato protagonista della storia d’Etiopia. Haile Selassie, il Negus, lo utilizzò per il suo primo viaggio all’estero – a bordo, tra i regali per i governanti che lo attendevano in Europa, c’erano anche 6 leoni e 4 zebre – così come per sfuggire all’esercito di Mussolini. La ferrovia invece fu prima bersaglio degli invasori fascisti e poi degli arbegnocc, la Resistenza etiope. Anche l’esercito di Siyad Barrè la sabotò durante la guerra dell’Ogaden, alla fine degli anni Settanta. Oggi si teme che il nuovo treno possa essere oggetto di attentati terroristici. Da qualche anno infatti l’Etiopia è attraversata da violente tensioni, che hanno spinto il governo a proclamare ripetuti “stati di emergenza”. L’ultimo è stato revocato dal nuovo Primo ministro Aby Ahmed subito dopo il suo insediamento (ad aprile ha sostituito il dimissionario Haile Mariam Desalegn). Il nuovo leader etiope è impegnato in un processo di pace e stabilizzazione, sia all’interno del Paese che nel Corno d’Africa, come testimonia la storico accordo appena raggiunto con l’Eritrea: dopo 2 sanguinose campagne militari e 20 anni di “guerra fredda”, il confine è stato demilitarizzato e riaperto alla libera circolazione.

A bordo del treno, il personale è composto soprattutto da giovani hostess etiopi, che alternano 4 giorni consecutivi di lavoro con 4 di riposo, per una paga mensile di 3mila birr (circa 80 euro). C’è pure una venditrice “illegale” di bibite e snack: quando faccio per pagarle una bottiglia d’acqua, mi intima agitata di aspettare che non ci sia personale cinese nelle vicinanze. Il vagone, comodo e curato, è dotato anche di uno scaffale che dovrebbe ospitare giornali e riviste in libera consultazione. C’è rimasta soltanto una copia di China Daily datata ottobre 2016, quando alla presenza delle autorità venne inaugurato il treno, entrato poi in funzione solo all’inizio del 2018. Il giornale è girato su una pagina che racconta il benessere della popolazione del Tibet occupato e le campagne diffamatorie occidentali che denunciano invece repressione e malcontento. Chi saluta con entusiasmo la generosa cooperazione economica cinese in Africa – soltanto in Etiopia, dal 2005 la Cina ha messo a disposizione oltre 20miliardi di dollari in prestiti a basso tasso d’interesse, destinati soprattutto alla costruzione di infrastrutture (treni, autostrade, parchi industriali, telecomunicazioni) – non deve dimenticare che sul treno dello sviluppo cinese manca il vagone della libertà d’espressione, mentre autorità, controllo e repressione occupano stabili la locomotiva. Un modello condiviso dal governo etiope, come dimostrano anche gli espropri dei terreni su cui passa la nuova ferrovia: gli sfortunati contadini sono stati indennizzati con cifre irrisorie e le conseguenti proteste popolari represse senza alcuna pietà.

Mentre percorriamo un tratto scavato nel terreno, poco prima della stazione di Dire Dawa, una schiera di ragazzini in piedi sulla massicciata che protegge la ferrovia saluta il passaggio del treno incrociando le braccia coi pugni chiusi sopra la testa, simbolo delle proteste che negli ultimi anni stanno infiammando l’Etiopia. Proprio nell’istante in cui mi accorgo del loro gesto, il treno comincia di colpo a sobbalzare e sembra costretto a fermarsi. Ma il disagio dura solo qualche istante. La locomotiva cinese riprende subito forza e tira dritto come niente fosse.